Stawki frachtu z Chin: co mówią indeksy WCI, SCFI i ERAI

Ile wynoszą stawki frachtu z Chin w tym tygodniu

Fracht morski z Chin kosztuje dziś 4 255 USD za kontener czterdziestostopowy, według ostatniego odczytu indeksu Drewry WCI. To o 70,27 procent więcej niż rok temu, przy zmianie tygodniowej równej -2,72 procent. Kolej na trasie Chiny do Europy stoi w tym samym czasie na 3 815 USD za FEU, czyli za jednostkę odpowiadającą kontenerowi czterdziestostopowemu, i jest droższa rok do roku o 13,1 procent.

Ta różnica jest sednem sytuacji. Morze i kolej były przez lata traktowane jako dwie skrajności: tania i wolna kontra droga i szybsza. Dzisiejsze odczyty pokazują, że ten podział przestał być oczywisty, bo jeden z tych rynków przeszedł szok cenowy, a drugi prawie go nie odczuł.

Wszystkie cztery odczyty pochodzą z naszej bazy notowań, którą aktualizujemy automatycznie. Pełne szeregi czasowe z wykresami są w zestawieniu stawek frachtu z Chin.

Morze: dwa niezależne indeksy mówią to samo

WCI i SCFI liczone są inaczej. Pierwszy podaje stawkę w dolarach za kontener na wybranych trasach globalnych, drugi jest indeksem punktowym dla wyjścia z Szanghaju. Mimo to obydwa pokazują w tym roku ten sam kierunek, a to jest silniejszy argument niż pojedynczy odczyt.

SCFI wzrósł rok do roku o 119,56 procent, czyli ponad dwukrotnie. Jego zakres z ostatnich dwunastu miesięcy rozciąga się od 1 114,52 do 3 326,87 punktu, a bieżący odczyt 3 205,97 punktu leży blisko górnej krawędzi tego przedziału. WCI ma analogiczną historię: przy maksimum dwunastomiesięcznym 4 639 USD dzisiejsze 4 255 USD to wciąż górna półka.

Gdy dwa niezależnie liczone indeksy jednocześnie zbliżają się do rocznych szczytów, mamy do czynienia z rynkiem, a nie z chwilową anomalią jednego przewoźnika. Dla importera oznacza to jedno: stawka z oferty sprzed kwartału nie jest punktem odniesienia przy dzisiejszej negocjacji.

Kolej ledwie drgnęła i to jest najciekawsza liczba

ERAI wzrósł rok do roku o 13,1 procent, a jego dwunastomiesięczne minimum to 3 372 USD przy maksimum równym bieżącemu odczytowi. Kolej podrożała więc realnie, ale w tempie nieporównywalnym z morzem.

Konsekwencja jest praktyczna. Przy stawkach morskich blisko rocznych szczytów przewaga kosztowa kontenera na statku wobec kolei jest znacznie mniejsza niż w typowym roku, a przy części ładunków może zniknąć całkowicie. Jeżeli odrzuciłeś kolej dwa lata temu, bo była wyraźnie droższa, ta decyzja opierała się na relacji cen, która już nie obowiązuje. To jest moment na ponowne zapytanie ofertowe, nie na powtórzenie starego wyboru.

Warto przy tym pamiętać, że kolej ma inną charakterystykę niż morze: mniejszą pojemność jednostkową, inne ograniczenia sezonowe i inną wrażliwość na sytuację na przejściach granicznych. Porównanie samej stawki jest pierwszym krokiem, a nie całą analizą.

Fracht lotniczy: cena za kilogram blisko rocznego szczytu

Fracht lotniczy na osi Wschód-Zachód kosztuje 3,93 USD za kilogram przy dwunastomiesięcznym maksimum 4,27 USD. Lotnictwo pozostaje najdroższym kanałem w przeliczeniu na kilogram i wybiera się je z powodu terminu, a nie ceny.

Rachunek robi się jednak inny, gdy porównać koszt całkowity, a nie stawkę jednostkową. Przy towarze o wysokiej wartości i małej masie różnica w koszcie transportu bywa mniejsza niż koszt zamrożenia kapitału na kilka tygodni płynięcia oraz ryzyko utraty sezonu sprzedaży. Ten rachunek trzeba zrobić na własnych liczbach.

Co te stawki znaczą w złotówkach

Wszystkie powyższe indeksy są w dolarach, a płacisz w złotych, więc kurs jest częścią kosztu. Średni kurs NBP wynosi 3,7468 PLN za dolara, a w ostatnich trzydziestu dniach maksimum sięgnęło 3,8076 PLN.

Przy stawce morskiej 4 255 USD różnica między dolnym a górnym kursem z tego miesiąca to kilkaset złotych na kontenerze. To nie jest kwota, która zmienia decyzję o kierunku transportu, ale jest to kwota, która potrafi zjeść całą marżę na pojedynczej pozycji asortymentowej, jeśli cenę sprzedaży ustaliłeś przy innym kursie. Sposób przeliczenia kursu na potrzeby zgłoszenia celnego opisaliśmy w tekście o cłach i VAT przy imporcie z Chin.

Jak czytać te indeksy, żeby się nie naciąć

Najczęstszy błąd polega na traktowaniu odczytu indeksu jak oferty. Indeks jest średnią rynkową na wybranych trasach i nie zawiera lokalnych opłat portowych, obsługi w porcie docelowym, transportu lądowego do magazynu ani dopłat sezonowych. Twoja faktura będzie inna i zwykle wyższa.

Druga pułapka to porównywanie odczytów o różnych jednostkach. WCI podaje dolary za kontener, SCFI punkty indeksu, ERAI dolary za FEU, a fracht lotniczy dolary za kilogram. Zestawianie ich wprost nie ma sensu. Porównuje się dynamikę, czyli zmianę w czasie, a nie wartości bezwzględne.

Trzecia sprawa to horyzont. Nasza baza WCI ma 537 odczytów, a rekord całej historii to 10 377 USD. Dzisiejsze 4 255 USD jest wysokie w skali roku, ale nie jest ekstremum w skali dekady. Średnia roczna z 2025 roku wyniosła 2 452,02 USD, a z 2023 roku 1 674,08 USD, więc powrót do takich poziomów jest w tej historii możliwy. Jak przełożyć te odczyty na pełny koszt dostawy, pokazujemy w tekście o koszcie frachtu z Chin.

Lista kontrolna przed podpisaniem stawki

• Sprawdź bieżący odczyt indeksu dla swojej gałęzi transportu, zamiast opierać się na stawce z poprzedniej dostawy.
• Poproś przewoźnika o rozbicie oferty na fracht bazowy i dopłaty, bo tylko pierwsza część jest porównywalna z indeksem.
• Policz koszt alternatywy kolejowej dla tego samego ładunku, skoro relacja cen morze do kolei zmieniła się w ciągu roku.
• Ustal, po jakim kursie przeliczasz budżet, i zapisz to w kalkulacji ceny sprzedaży.
• Zapytaj o ważność stawki, czyli do kiedy oferta obowiązuje i co ją unieważnia.
• Przy towarze sezonowym policz koszt opóźnienia, a nie tylko koszt transportu.

Najczęstsze pytania

Czy przy stawce 4 255 USD zapłacę dokładnie tyle za kontener z Chin?

Nie. Odczyt indeksu to średnia rynkowa dla wybranych tras i obejmuje sam fracht bazowy. Do faktury dochodzą opłaty portowe, obsługa terminalowa, transport lądowy do magazynu i dopłaty sezonowe. Traktuj indeks jako punkt odniesienia przy negocjacji i jako sygnał kierunku rynku, a nie jako cenę końcową swojej dostawy.

Dlaczego SCFI wzrósł dwa razy mocniej niż WCI?

Bo mierzą co innego. SCFI opisuje wyjścia z Szanghaju i mocniej reaguje na sytuację na chińskich portach, a WCI uśrednia wybrane trasy globalne, w tym takie, których napięcie nie dotyczy w tym samym stopniu. Rozjazd skali przy zgodnym kierunku jest normalny i sam w sobie nie oznacza błędu w żadnym z indeksów.

Czy kolej jest teraz tańsza od morza?

Nie da się tego rozstrzygnąć na samych indeksach, bo jednostki są różne, a do porównania trzeba doliczyć obsługę na obu końcach trasy. Nasze dane pokazują natomiast, że przewaga cenowa morza jest dziś znacznie mniejsza niż rok temu, bo fracht morski podrożał o kilkadziesiąt procent, a kolejowy o kilkanaście. Przy konkretnym ładunku warto zapytać o obie opcje.

Jak często aktualizujecie te odczyty?

Indeksy morskie mają odczyty tygodniowe, kolejowy i lotniczy rzadsze, zwykle miesięczne lub przy publikacji nowego notowania. Każda liczba w naszych zestawieniach ma podaną datę odczytu, więc zawsze widzisz, jak świeży jest konkretny punkt danych, i możesz sam ocenić, czy nadaje się do dzisiejszej decyzji.

Czy te wzrosty oznaczają, że powinienem zamawiać teraz, czy poczekać?

Tego nie rozstrzygną same stawki. Nasza historia pokazuje, że rynek potrafi wrócić do znacznie niższych poziomów, ale nie wiadomo kiedy. Decyzję podejmij na podstawie własnego kalendarza sprzedaży: jeśli towar jest sezonowy, koszt spóźnienia zwykle przewyższa oszczędność na frachcie, a jeśli nie jest, masz przestrzeń, by poczekać na lepsze notowania.

Źródła

• Drewry World Container Index, notowania tygodniowe: drewry.co.uk
• Shanghai Containerized Freight Index, Shanghai Shipping Exchange: sse.net.cn
• Kursy średnie walut obcych, Narodowy Bank Polski: nbp.pl
• Notowania zebrane w naszej bazie: stawki frachtu z Chin