Transport kolejowy z Chin: cena i kiedy się opłaca

Ile kosztuje dziś kolej z Chin do Europy

Fracht kolejowy na trasie Chiny do Europy kosztuje 3 815 USD za FEU, czyli za jednostkę odpowiadającą kontenerowi czterdziestostopowemu. To o 13,1 procent więcej niż rok temu, przy zmianie względem poprzedniego odczytu równej 0,05 procent.

Ta druga liczba jest ważniejsza od pierwszej. Zmiana bliska zeru nie jest przypadkiem jednego tygodnia: w naszej bazie odczyt ze stycznia tego roku wynosi 3 812 USD, a lipcowy 3 815 USD. Przez pół roku stawka poruszyła się o kilka dolarów.

Zestawienie obu wierszy pokazuje sedno tego tekstu. Kolej przesunęła się w tym roku o kilka dolarów, morze o tysiące. Pełne szeregi obu indeksów są w zestawieniu stawek frachtu z Chin.

Stabilność jest osobną wartością, nie tylko ciekawostką

W typowej rozmowie o transporcie porównuje się ceny. Rzadziej mówi się o tym, że przewidywalność ceny ma własną wartość finansową, mimo że każdy importer poznaje ją w praktyce.

Jeśli ustalasz cenę sprzedaży na kwartał, a koszt transportu potrafi w tym czasie wzrosnąć o kilkadziesiąt procent, masz dwie możliwości. Albo wliczasz bufor na wzrost, czyli podnosisz cenę i tracisz część sprzedaży, albo nie wliczasz i bierzesz na siebie ryzyko, że marża zniknie w połowie kwartału. Przy stawce, która przez pół roku zmienia się o kilka dolarów, ten problem po prostu nie występuje.

Nasze odczyty morskie z tego roku pokazują skalę zjawiska: majowy odczyt to 2 552 USD, lipcowy 4 255 USD, a maksimum dwunastomiesięczne 4 639 USD. Importer, który w maju policzył cenę detaliczną na podstawie ówczesnego frachtu, w lipcu miał zupełnie inny koszt dostawy tego samego towaru.

Kiedy kolej wygrywa z morzem

Kolej ma sens w czterech układach.

Pierwszy to towar, przy którym liczy się termin, ale nie na tyle, by uzasadnić lot. Kolej jest szybsza od statku i wolniejsza od samolotu, więc obsługuje środkowe pole między tymi skrajnościami.

Drugi to potrzeba przewidywalnego kosztu przy dłuższym horyzoncie cenowym, opisana wyżej. Trzeci to okresy napięć na szlakach morskich, gdy stawki kontenerowe idą w górę, a różnica wobec kolei topnieje. Czwarty to rozłożenie ryzyka: część asortymentu koleją, część morzem, żeby jeden kanał nie zatrzymał całej sprzedaży.

Odwrotnie, przy dużych wolumenach towaru ciężkiego i taniego, gdzie liczy się wyłącznie koszt jednostkowy, a termin jest elastyczny, morze zwykle pozostaje pierwszym wyborem.

Ten podział warto zrobić raz, na spokojnie, dla całego asortymentu, a nie przy każdej dostawie osobno. Wystarczy podzielić pozycje na trzy grupy: te, przy których liczy się wyłącznie koszt, te, przy których liczy się termin, i te, których zabraknięcie zatrzymuje sprzedaż innych produktów. Pierwsza grupa płynie, druga jest naturalnym kandydatem do kolei, a trzecia wymaga zapasu bezpieczeństwa niezależnie od wybranego transportu. Przy takim przygotowaniu decyzja przy konkretnym zamówieniu zajmuje minutę zamiast godziny.

Czego kolej nie zastąpi

Trzeba powiedzieć wprost, gdzie kolej ma ograniczenia, bo tekst zachwalający jeden środek transportu jest bezużyteczny.

Pojemność jest mniejsza niż w transporcie morskim, więc przy nagłym skoku popytu miejsce bywa trudniej dostępne. Trasa przebiega przez kilka krajów i przeładunki na granicach, co dokłada punktów, w których coś może się opóźnić. Część towarów ma ograniczenia w przewozie kolejowym, na przykład ze względu na temperaturę w okresie zimowym.

Do tego dochodzi kwestia, o której łatwo zapomnieć przy porównywaniu stawek: dostępność połączeń zmienia się w czasie i zależy od sytuacji na szlaku. Stawka z indeksu mówi o cenie, nie o tym, czy w danym tygodniu jest wolne miejsce dla twojego ładunku.

Jest też różnica w sposobie kupowania usługi. Rynek morski przyzwyczaił importerów do porównywania ofert doraźnych, bo tam zmienność jest na tyle duża, że zapytanie co dostawę ma sens. Przy kolei częściej rozmawia się o stałej współpracy i przewidywalnym harmonogramie wyjazdów, a to wymaga wcześniejszego planowania zamówień u dostawcy. Jeśli twój proces polega na zamawianiu towaru dopiero wtedy, gdy zapas schodzi do zera, kolej nie pokaże swojej przewagi, bo za każdym razem będziesz potrzebował najszybszej dostępnej opcji.

Warto też pamiętać, że indeks opisuje trasę Chiny do Europy jako całość, a nie dowóz pod konkretny magazyn w Polsce. Ostatni odcinek, czyli transport z terminalu kolejowego do twojego magazynu, jest osobną pozycją i przy porównaniu z morzem trzeba go doliczyć po obu stronach. Terminale kolejowe leżą w innych miejscach niż porty, więc ta pozycja potrafi wyglądać zupełnie inaczej w obu wariantach i zmienić wynik porównania.

Jak sprawdzić, czy kolej opłaca się przy twoim towarze

Zacznij od zapytania ofertowego na ten sam ładunek w obu wariantach, morskim i kolejowym, z tą samą datą gotowości towaru. Porównuj koszt dostarczenia do magazynu, a nie samą stawkę frachtu, bo obsługa na obu końcach trasy różni się między gałęziami.

Do kosztu dopisz dwie pozycje, które zwykle wypadają z kalkulacji. Pierwsza to koszt kapitału zamrożonego w towarze przez czas transportu: im dłużej towar jedzie, tym dłużej pieniądze nie pracują. Druga to koszt ryzyka terminu, czyli co się stanie ze sprzedażą, jeśli dostawa spóźni się o dwa tygodnie.

Wszystkie stawki są w dolarach, więc przelicz je po kursie, którego używasz w kalkulacji. Średni kurs NBP wynosi 3,7468 PLN za dolara. Metodę składania pełnego kosztu dostawy rozpisaliśmy w tekście o koszcie frachtu z Chin, a cały proces zamówienia w przewodniku import z Chin krok po kroku.

Lista kontrolna przy wyborze kolei

• Poproś o ofertę kolejową i morską na ten sam ładunek i tę samą datę gotowości.
• Porównaj koszt do magazynu, nie stawkę frachtu, bo obsługa terminalowa różni się między gałęziami.
• Zapytaj o dostępność miejsca w konkretnym tygodniu, a nie tylko o cenę.
• Sprawdź, czy twój towar nie ma ograniczeń w przewozie kolejowym, w tym sezonowych.
• Dopisz do kalkulacji koszt kapitału zamrożonego na czas transportu.
• Ustal, jak liczony jest termin: od odbioru u dostawcy czy od załadunku na pociąg.
• Przelicz stawkę na złote po kursie używanym w kalkulacji ceny sprzedaży.

Najczęstsze pytania

Ile kosztuje kontener koleją z Chin do Polski?

Nasz ostatni odczyt to 3 815 USD za jednostkę odpowiadającą kontenerowi czterdziestostopowemu. To wartość indeksowa dla trasy Chiny do Europy, obejmująca sam przewóz. Do kalkulacji trzeba dodać obsługę na obu końcach trasy, odprawę i dowóz do magazynu, więc faktura będzie wyższa niż sam odczyt indeksu.

Dlaczego stawka kolejowa prawie się nie zmienia?

Rynek kolejowy jest mniejszy i mocniej oparty na umowach długoterminowych niż rynek morski, który reaguje na bieżącą dostępność miejsca na statkach. Nasze odczyty to potwierdzają: od stycznia do lipca stawka przesunęła się z 3 812 na 3 815 USD, podczas gdy fracht morski w tym samym czasie zmieniał się o tysiące dolarów.

Czy kolej jest tańsza od morza?

Nie w typowym roku, ale różnica bywa dziś znacznie mniejsza niż zwykle, bo fracht morski wzrósł rok do roku o 70,27 procent, a kolejowy o 13,1 procent. Rozstrzygnięcie wymaga porównania obu ofert na ten sam ładunek, ponieważ jednostki rozliczeniowe i koszty obsługi różnią się między gałęziami.

Ile trwa transport koleją w porównaniu z morzem?

Kolej jest szybsza od statku i wolniejsza od samolotu, a dokładny termin zależy od trasy, liczby przeładunków i sytuacji na przejściach granicznych. Zamiast opierać się na uśrednionych zapowiedziach, poproś przewoźnika o harmonogram dla konkretnego wyjazdu i zapytaj, od którego momentu liczony jest podany czas przejazdu.

Czy warto dzielić dostawy między kolej i morze?

Przy powtarzalnym asortymencie zwykle tak, bo dwa niezależne kanały ograniczają skutki zatoru w jednym z nich. Koszt takiego rozwiązania to zwykle nieco wyższa średnia stawka, a korzyścią jest to, że przerwa na jednym szlaku nie zatrzymuje całej sprzedaży. Decyzję warto oprzeć na tym, ile kosztuje cię tydzień braku towaru.

Źródła

• ERAI, indeks frachtu kolejowego Chiny do Europy, odczyty w naszej bazie: stawki frachtu z Chin
• Drewry World Container Index, notowania tygodniowe: drewry.co.uk
• Kursy średnie walut obcych, Narodowy Bank Polski: nbp.pl